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　　來源：九派新聞

　　中部六座省會城市，正在形成一個新的“經濟圈”。

　　近日，合肥、南昌、長沙、太原、鄭州、武漢六市發(fā)布《中部六省省會城市交通運輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》（以下簡稱“倡議”）。

　　《倡議》提出，六市將共同打造中國交通“第五極”。

　　隨之，一些更具體的細節(jié)也被提了出來：

　　例如，武漢到合肥將實現(xiàn)1小時直達；又如，武漢至南昌的直達時間將縮小至1.5小時；再如，距離武漢最遠的太原，也有望實現(xiàn)4小時直達。

　　交通的提速只是一方面。

　　隨著人、財、物和信息流動的進一步加快，中部六省的區(qū)域聯(lián)動效應也在凸顯。

　　以武漢為中心，一個中部“1-4小時經濟圈”隨之被勾勒成形。

　　▼ 圖/武漢發(fā)布



　　[1]

　　山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省位居祖國中部。

　　“中部”，意味著在交通上承擔著樞紐作用。

　　國務院近期批復的城市國土空間規(guī)劃中，對中部六座省會城市的交通定位都有所明確：

　　武漢、鄭州是國際性綜合交通樞紐城市；合肥、長沙、南昌、太原均是全國性綜合交通樞紐城市。

　　▼ 武漢站站臺。圖/視覺中國



　　此番這六座交通樞紐城市共同打造中國交通“第五極”，無異于“疊buff”。

　　2021年發(fā)布的《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》將京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經濟圈定位為我國綜合立體交通網主骨架的“四極”。

　　如果在京津冀與粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)與長三角分別連線，會發(fā)現(xiàn)，前者必經河南、湖北、湖南，后者必經湖北、安徽、江西。

　　山西則位于京津冀與成渝地區(qū)之間。

　　▼ 長江經湖北、安徽、江西，連接成渝地區(qū)與長三角。圖/視覺中國



　　去年3月召開的中部崛起座談會上，曾對中部地區(qū)整體的交通地位作了強調：“加強現(xiàn)代化交通基礎設施體系建設，強化中部地區(qū)的大通道格局?！?/p>

　　“通道”意味著地域的“銜接”和資源的“流動”。“大通道”則是更強的銜接和更高頻的交互。

　　中部六省串聯(lián)的京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經濟圈，不僅是現(xiàn)有的交通“四極”，也是我國經濟的四大增長極。

　　2024年，這四個區(qū)域占全國經濟增量的比重超過46%。

　　交通的通達度，與人流、物流、信息流、資金流的高頻交互相輔相成。

　　可以預見的是，一個串聯(lián)起交通“四極”和經濟“四極”的“第五極”，必將帶來國內各種生產要素的高效流動，為全國內循環(huán)再添一條“超級通道”。

　　[2]

　　那么，這個“第五極”，又將為中部六省帶來什么？

　　如果我們將中部六省視為全國內循環(huán)的“大動脈”，那六省內部的互聯(lián)，就像是毛細血管。

　　要讓大動脈高效運轉，毛細血管之間各要素的交互當然是越快越好。

　　這也是本次《倡議》的目標之一，既暢通六省內部的交通通道、提高互達速度。

　　從地理空間上看，武漢到長沙、合肥、南昌三市的距離相近。但相較之下，武漢到南昌和合肥的高鐵耗時卻要長得多。

　　大剛觀察（DGbeacon）查詢發(fā)現(xiàn)，目前乘坐高鐵從武漢到合肥最快需要1小時33分，到南昌則需要1小時44分。與長沙相比，至少分別多出了22分鐘、33分鐘。

　　沿江高鐵合肥至武漢段已經開建，開通后武漢到合肥的時間有望壓縮到1小時左右。

　　▼ 合武高鐵湖北段項目首個墩身成功澆筑，建成后武漢1小時直達合肥。



　　而此番《倡議》中特別提到的武咸昌鐵路，規(guī)劃將既有的武咸城際鐵路南延至南昌，實現(xiàn)武漢到南昌1.5小時直達，比目前的最短耗時縮短14分鐘。

　　千萬別小看這14分鐘。時空的相近會帶來地緣的相親。

　　這也是為什么安徽長期背靠長三角發(fā)展，江西也因為鄰近廣東，頻頻喊出“加速融入粵港澳大灣區(qū)”的口號。

　　反之，中部六省卻長期流傳著“散裝式中部”的調侃。

　　如今，六座省會城市團結在一起發(fā)布《倡議》，有望改善這一現(xiàn)狀。

　　中國社會科學網去年發(fā)布的《加快構建中部地區(qū)大通道格局》一文提出，

　　“綜合交通樞紐建設以及交通設施布局與區(qū)域經濟發(fā)展水平呈現(xiàn)出高度的正相關性……

　　中部地區(qū)要以交通運輸新質生產力賦能新時期中部地區(qū)的樞紐經濟發(fā)展優(yōu)勢?！?/p>

　　我們常說“要致富，先修路”。區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，也得修“路”。

　　2023年11月，蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線交會，成為我國首條跨省域的城市軌道交通。

　　交通率先打破了長三角內的行政區(qū)劃界線。

　　如今，長三角還在謀劃用一條超級環(huán)線高鐵串聯(lián)起區(qū)域內的重要城市。

　　▼ 蘇州軌道交通11號線通往上海地鐵的檢票通道。 圖/澎湃新聞



　　2024年5月，“灣區(qū)1號線”實現(xiàn)肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州一小時互達，將5座城市變成一座“城”。

　　種種例證表明，發(fā)展區(qū)域交通的本質，是一種區(qū)域內部的深層聯(lián)動。

　　本次《倡議》中同樣有類似的嘗試，在中部六座省會城市試點旅客聯(lián)程運輸“一票制”、貨物多式聯(lián)運“一單制”。

　　“一票制”優(yōu)化的是旅客的體驗，“一單制”則是在降低物流的成本，二者的目標都是提升運輸效率，指向區(qū)域內更高效的經濟互動。

　　或許，這也是武咸昌縮短14分鐘的深意所在。

　　[3]

　　在全國的經濟版圖中，中部一直是不可忽視的存在。

　　中部六省用占全國1/10的土地，創(chuàng)造出了全國1/5的經濟總量。

　　去年的經濟十強省份中，中部占了三個名額，河南、湖北、湖南均榜上有名。此外，安徽也長期位于全國第11位的位置，是十強省份的有力競爭者。

　　今年一季度，湖北更是以高于全國0.9個百分點的經濟增速，成為十強省份增速的“領頭羊”；安徽超過廣東，首次晉級全國汽車制造第一大省。

　　山西、江西兩省，則在能源原材料供應上扮演著不可忽視的作用。

　　國煤炭資源儲量最大的省份，江西則是重要的金屬材料、稀土產業(yè)基地。

　　▼ 2025年5月9日，山東省濱州市，濱城區(qū)秦皇臺鄉(xiāng)，一家物流企業(yè)的煤棚內，鏟車正在從火車上卸裝來自山西的煤炭。圖/視覺中國



　　但如果從城市發(fā)展的維度上看，中部還有許多待發(fā)掘的地方。

　　例如，去年的GDP十強城市中，中部僅有武漢一座城市上榜。又如，去年中部僅有武漢、長沙、鄭州、合肥四座城市的GDP跨過萬億大關。

　　而在我國首個區(qū)域一體化的先行區(qū)和示范區(qū)——長三角，卻是另一番景象。

　　2024年，在我國27座萬億城市中，長三角占了9座（含合肥）。

　　不僅是城市之間，中部省份之間也存在著極大的發(fā)展不平衡。

　　最直接的例子是，河南省2024年GDP超出山西省3.8萬億元。

　　這時候，區(qū)域內部的協(xié)調與互補就顯得尤為重要。

　　江西、湖南、湖北較先行動。

　　2021年，這三省簽署《加快長江中游三省協(xié)同發(fā)展行動計劃》，從區(qū)域發(fā)展、基礎設施、文化旅游、產業(yè)創(chuàng)新等九大方面共同推進三省協(xié)調發(fā)展。

　　此后，慢慢出現(xiàn)了一些跨省發(fā)展的嘗試：

　　江西九江與湖北黃石、鄂州、黃岡合作共建了小池濱江新區(qū)江北工業(yè)園。

　　湖北石首、監(jiān)利與湖南安鄉(xiāng)、華容、南縣共建的鄂南湘北跨省合作區(qū)，被定位為推動區(qū)域協(xié)調發(fā)展。

　　到了2023年，武漢、長沙、合肥、南昌共同簽署《長江中游城市群省會城市合作行動計劃（2023-2025年）》。

　　正是在這份計劃中，武咸昌高鐵時隔六年被重提。

　　但過去這些中部城市之間的合作，都以“長江”為紐帶，并沒有集齊中部六座省會城市。

　　而這一次，《倡議》的發(fā)布，則是鮮有的以中部六省為維度、囊括六座省會城市的集體倡議。

　　這釋放出的是一種區(qū)域內強聯(lián)動的信號。

　　打造“中國交通第五極”，只是聯(lián)動的第一步。

　　文/九派新聞記者 陳冬艷 實習生 曹李欣