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　　來(lái)源：九派新聞

　　中部六座省會(huì)城市，正在形成一個(gè)新的“經(jīng)濟(jì)圈”。

　　近日，合肥、南昌、長(zhǎng)沙、太原、鄭州、武漢六市發(fā)布《中部六省省會(huì)城市交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》（以下簡(jiǎn)稱“倡議”）。

　　《倡議》提出，六市將共同打造中國(guó)交通“第五極”。

　　隨之，一些更具體的細(xì)節(jié)也被提了出來(lái)：

　　例如，武漢到合肥將實(shí)現(xiàn)1小時(shí)直達(dá)；又如，武漢至南昌的直達(dá)時(shí)間將縮小至1.5小時(shí)；再如，距離武漢最遠(yuǎn)的太原，也有望實(shí)現(xiàn)4小時(shí)直達(dá)。

　　交通的提速只是一方面。

　　隨著人、財(cái)、物和信息流動(dòng)的進(jìn)一步加快，中部六省的區(qū)域聯(lián)動(dòng)效應(yīng)也在凸顯。

　　以武漢為中心，一個(gè)中部“1-4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”隨之被勾勒成形。

　　▼ 圖/武漢發(fā)布



　　[1]

　　山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省位居祖國(guó)中部。

　　“中部”，意味著在交通上承擔(dān)著樞紐作用。

　　國(guó)務(wù)院近期批復(fù)的城市國(guó)土空間規(guī)劃中，對(duì)中部六座省會(huì)城市的交通定位都有所明確：

　　武漢、鄭州是國(guó)際性綜合交通樞紐城市；合肥、長(zhǎng)沙、南昌、太原均是全國(guó)性綜合交通樞紐城市。

　　▼ 武漢站站臺(tái)。圖/視覺中國(guó)



　　此番這六座交通樞紐城市共同打造中國(guó)交通“第五極”，無(wú)異于“疊buff”。

　　2021年發(fā)布的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》將京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈定位為我國(guó)綜合立體交通網(wǎng)主骨架的“四極”。

　　如果在京津冀與粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)與長(zhǎng)三角分別連線，會(huì)發(fā)現(xiàn)，前者必經(jīng)河南、湖北、湖南，后者必經(jīng)湖北、安徽、江西。

　　山西則位于京津冀與成渝地區(qū)之間。

　　▼ 長(zhǎng)江經(jīng)湖北、安徽、江西，連接成渝地區(qū)與長(zhǎng)三角。圖/視覺中國(guó)



　　去年3月召開的中部崛起座談會(huì)上，曾對(duì)中部地區(qū)整體的交通地位作了強(qiáng)調(diào)：“加強(qiáng)現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)，強(qiáng)化中部地區(qū)的大通道格局?！?/p>

　　“通道”意味著地域的“銜接”和資源的“流動(dòng)”。“大通道”則是更強(qiáng)的銜接和更高頻的交互。

　　中部六省串聯(lián)的京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，不僅是現(xiàn)有的交通“四極”，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)的四大增長(zhǎng)極。

　　2024年，這四個(gè)區(qū)域占全國(guó)經(jīng)濟(jì)增量的比重超過(guò)46%。

　　交通的通達(dá)度，與人流、物流、信息流、資金流的高頻交互相輔相成。

　　可以預(yù)見的是，一個(gè)串聯(lián)起交通“四極”和經(jīng)濟(jì)“四極”的“第五極”，必將帶來(lái)國(guó)內(nèi)各種生產(chǎn)要素的高效流動(dòng)，為全國(guó)內(nèi)循環(huán)再添一條“超級(jí)通道”。

　　[2]

　　那么，這個(gè)“第五極”，又將為中部六省帶來(lái)什么？

　　如果我們將中部六省視為全國(guó)內(nèi)循環(huán)的“大動(dòng)脈”，那六省內(nèi)部的互聯(lián)，就像是毛細(xì)血管。

　　要讓大動(dòng)脈高效運(yùn)轉(zhuǎn)，毛細(xì)血管之間各要素的交互當(dāng)然是越快越好。

　　這也是本次《倡議》的目標(biāo)之一，既暢通六省內(nèi)部的交通通道、提高互達(dá)速度。

　　從地理空間上看，武漢到長(zhǎng)沙、合肥、南昌三市的距離相近。但相較之下，武漢到南昌和合肥的高鐵耗時(shí)卻要長(zhǎng)得多。

　　大剛觀察（DGbeacon）查詢發(fā)現(xiàn)，目前乘坐高鐵從武漢到合肥最快需要1小時(shí)33分，到南昌則需要1小時(shí)44分。與長(zhǎng)沙相比，至少分別多出了22分鐘、33分鐘。

　　沿江高鐵合肥至武漢段已經(jīng)開建，開通后武漢到合肥的時(shí)間有望壓縮到1小時(shí)左右。

　　▼ 合武高鐵湖北段項(xiàng)目首個(gè)墩身成功澆筑，建成后武漢1小時(shí)直達(dá)合肥。



　　而此番《倡議》中特別提到的武咸昌鐵路，規(guī)劃將既有的武咸城際鐵路南延至南昌，實(shí)現(xiàn)武漢到南昌1.5小時(shí)直達(dá)，比目前的最短耗時(shí)縮短14分鐘。

　　千萬(wàn)別小看這14分鐘。時(shí)空的相近會(huì)帶來(lái)地緣的相親。

　　這也是為什么安徽長(zhǎng)期背靠長(zhǎng)三角發(fā)展，江西也因?yàn)猷徑鼜V東，頻頻喊出“加速融入粵港澳大灣區(qū)”的口號(hào)。

　　反之，中部六省卻長(zhǎng)期流傳著“散裝式中部”的調(diào)侃。

　　如今，六座省會(huì)城市團(tuán)結(jié)在一起發(fā)布《倡議》，有望改善這一現(xiàn)狀。

　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)網(wǎng)去年發(fā)布的《加快構(gòu)建中部地區(qū)大通道格局》一文提出，

　　“綜合交通樞紐建設(shè)以及交通設(shè)施布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)出高度的正相關(guān)性……

　　中部地區(qū)要以交通運(yùn)輸新質(zhì)生產(chǎn)力賦能新時(shí)期中部地區(qū)的樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)?！?/p>

　　我們常說(shuō)“要致富，先修路”。區(qū)域的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，也得修“路”。

　　2023年11月，蘇州地鐵11號(hào)線與上海地鐵11號(hào)線交會(huì)，成為我國(guó)首條跨省域的城市軌道交通。

　　交通率先打破了長(zhǎng)三角內(nèi)的行政區(qū)劃界線。

　　如今，長(zhǎng)三角還在謀劃用一條超級(jí)環(huán)線高鐵串聯(lián)起區(qū)域內(nèi)的重要城市。

　　▼ 蘇州軌道交通11號(hào)線通往上海地鐵的檢票通道。 圖/澎湃新聞



　　2024年5月，“灣區(qū)1號(hào)線”實(shí)現(xiàn)肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州一小時(shí)互達(dá)，將5座城市變成一座“城”。

　　種種例證表明，發(fā)展區(qū)域交通的本質(zhì)，是一種區(qū)域內(nèi)部的深層聯(lián)動(dòng)。

　　本次《倡議》中同樣有類似的嘗試，在中部六座省會(huì)城市試點(diǎn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸“一票制”、貨物多式聯(lián)運(yùn)“一單制”。

　　“一票制”優(yōu)化的是旅客的體驗(yàn)，“一單制”則是在降低物流的成本，二者的目標(biāo)都是提升運(yùn)輸效率，指向區(qū)域內(nèi)更高效的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)。

　　或許，這也是武咸昌縮短14分鐘的深意所在。

　　[3]

　　在全國(guó)的經(jīng)濟(jì)版圖中，中部一直是不可忽視的存在。

　　中部六省用占全國(guó)1/10的土地，創(chuàng)造出了全國(guó)1/5的經(jīng)濟(jì)總量。

　　去年的經(jīng)濟(jì)十強(qiáng)省份中，中部占了三個(gè)名額，河南、湖北、湖南均榜上有名。此外，安徽也長(zhǎng)期位于全國(guó)第11位的位置，是十強(qiáng)省份的有力競(jìng)爭(zhēng)者。

　　今年一季度，湖北更是以高于全國(guó)0.9個(gè)百分點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)增速，成為十強(qiáng)省份增速的“領(lǐng)頭羊”；安徽超過(guò)廣東，首次晉級(jí)全國(guó)汽車制造第一大省。

　　山西、江西兩省，則在能源原材料供應(yīng)上扮演著不可忽視的作用。

　　國(guó)煤炭資源儲(chǔ)量最大的省份，江西則是重要的金屬材料、稀土產(chǎn)業(yè)基地。

　　▼ 2025年5月9日，山東省濱州市，濱城區(qū)秦皇臺(tái)鄉(xiāng)，一家物流企業(yè)的煤棚內(nèi)，鏟車正在從火車上卸裝來(lái)自山西的煤炭。圖/視覺中國(guó)



　　但如果從城市發(fā)展的維度上看，中部還有許多待發(fā)掘的地方。

　　例如，去年的GDP十強(qiáng)城市中，中部?jī)H有武漢一座城市上榜。又如，去年中部?jī)H有武漢、長(zhǎng)沙、鄭州、合肥四座城市的GDP跨過(guò)萬(wàn)億大關(guān)。

　　而在我國(guó)首個(gè)區(qū)域一體化的先行區(qū)和示范區(qū)——長(zhǎng)三角，卻是另一番景象。

　　2024年，在我國(guó)27座萬(wàn)億城市中，長(zhǎng)三角占了9座（含合肥）。

　　不僅是城市之間，中部省份之間也存在著極大的發(fā)展不平衡。

　　最直接的例子是，河南省2024年GDP超出山西省3.8萬(wàn)億元。

　　這時(shí)候，區(qū)域內(nèi)部的協(xié)調(diào)與互補(bǔ)就顯得尤為重要。

　　江西、湖南、湖北較先行動(dòng)。

　　2021年，這三省簽署《加快長(zhǎng)江中游三省協(xié)同發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》，從區(qū)域發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施、文化旅游、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新等九大方面共同推進(jìn)三省協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　此后，慢慢出現(xiàn)了一些跨省發(fā)展的嘗試：

　　江西九江與湖北黃石、鄂州、黃岡合作共建了小池濱江新區(qū)江北工業(yè)園。

　　湖北石首、監(jiān)利與湖南安鄉(xiāng)、華容、南縣共建的鄂南湘北跨省合作區(qū)，被定位為推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　到了2023年，武漢、長(zhǎng)沙、合肥、南昌共同簽署《長(zhǎng)江中游城市群省會(huì)城市合作行動(dòng)計(jì)劃（2023-2025年）》。

　　正是在這份計(jì)劃中，武咸昌高鐵時(shí)隔六年被重提。

　　但過(guò)去這些中部城市之間的合作，都以“長(zhǎng)江”為紐帶，并沒(méi)有集齊中部六座省會(huì)城市。

　　而這一次，《倡議》的發(fā)布，則是鮮有的以中部六省為維度、囊括六座省會(huì)城市的集體倡議。

　　這釋放出的是一種區(qū)域內(nèi)強(qiáng)聯(lián)動(dòng)的信號(hào)。

　　打造“中國(guó)交通第五極”，只是聯(lián)動(dòng)的第一步。

　　文/九派新聞?dòng)浾?陳冬艷 實(shí)習(xí)生 曹李欣